Снимка на корицата: На тръгване от гара Септември/ Автор: Кристиан Ваклинов

По време на Първата световна война България усеща огромната липса на бързи транспортни връзки към краищата на страната. Особено тежък е проблемът в Родопите, които тогава са почти непристъпни. Затова през 1915 година правителството нарежда да се проучат долините на реките Яденица, Ели дере (днес Чепинска) и Въча и да се избере откъде да се прокара железен път към Родопа планина.

Снимка: Държавен архив, 

• Fonds: 3K "Монархически институт"
• Inventory: 7
• Archival unit: 335
• Sheet no.: 13

Работата стартирала през 1920 година, а за 5 години – до лятото на 1926-а, линията пробила дефилето и достигнала село Лъджене. Работило се в много тежки условия без никаква техника и механизация. Десетте тунела в този участък били пробивани с каменарски взривове, кирки и лопати, в условия, изключително опасни за живота.

На 2-ри август 1926 година, точно в 11 часа, потегля първият влак в историята на теснолинейката. След гара Саранбей влакчето спира на гара Варвара, спирка Баните, гара Дорково, спирка Бакърджийски хан, гара Долене, спирка Дренов дол, гара Чуката и слиза в последната гара Лъджене-Каменица. Пътуването трае 3 часа и 22 минути. През следващата 1927 година е открит участъкът между селата Лъджене и Чепино-баня, днес квартали на Велинград.

Снимка: Държавен архив, 

• Fonds: 3K "Монархически институт"
• Inventory: 7
• Archival unit: 335
• Sheet no.: 5

Още една година по-късно била открита и отсечката от село Варвара до град Пазарджик. От този момент със закон името на линията било сменено. Тя вече се казвала Татар Пазарджик – Неврокоп, с клон Варвара – Саранбей. В закона се казвало още, че Пазарджик ще бъде основна начална и крайна гара за влаковете по линията.

9 години по-късно е въведен в експлоатация и следващият участък – от Чепино-баня до гара Якоруда. Той е най-трудният за изпълнение. Тук – между спирка Света Петка и гара Аврамово, жп линията се изкачва в 5 етажа, провирайки се под себе си посредством 16 тунела само за 9 километра. Това уникално за света съоръжение е наречено „осморка” заради формата, която прави трасето. След гара Аврамово линията прави две спираловидни слизания, наречени още „шестици” – покрита и открита. Така достига до спирка Черна Места и оттам се спуска до Якоруда по долината на река Места.

Уникално за участъка от Велинград до Аврамово е, че тук жп линията Септември – Добринище и до днес остава единствено транспортно средство за стотици местни от високопланинските села край гара Цветино. Голяма част от местното население там изкарва прехраната си благодарение на теснолинейката, която остава жизненоважна за района.

На 30-ти юли 1939 година се открива отсечката до гара Белица, като общата дължина на линията от днешен Септември вече е 101 километра. Тогава самият Цар Борис III кара празничния влак. Това събитие остава в съзнанието на местното население с двете чудеса по онова време: цар и влак в региона– заедно.

За следващите 4 години е построен участъкът Белица – Разлог – Банско. Открит е на 3-ти март 1943 година, а на 9-ти декември 1945 година е въведена в редовна експлоатация 6-километровата отсечка от Банско до гара Добринище. Тя остава последна и до ден днешен и се приема за рожден ден на малката железница. Тези последни 6 километра от 125-километровото трасе са изградени за две години, като активно доброволно участие взима цялото население на Добринище, водено от жаждата да се свърже с останалата част на страната посредством железницата.

Над 75 години по-късно линията не достига до Гоце Делчев както е било по план, но тя има голям принос за развитието и на този български край. Най-голямото сътресение теснолинейката преживява през 2002 година, когато е закрит участъкът Пазарджик – Варвара и е преустановено товарното движение по линията. Но стойността на тази тясна железница остава завинаги.

Днес линията Септември-Добринище се определя като чудо на инженерната мисъл и архитектурен шедьовър, а в началото на 2020 г. читателска класация на престижното британско издание „Гардиън” я постави на първо място сред 10-те най-атрактивни железопътни маршрути в Европа. В едно с подвижния състав и природните дадености по протежението ѝ, тя е уникат и национална гордост.

Преодоляната денивелация от над 1000 м само за половината от цялото разстояние, изградените 35 тунела, изкуствените развития на трасето в няколко етажа край най-високата гара на Балканите – Аврамово и много други особености са причина днес Родопската теснолинейката да се изучава в редица реномирани университети по света като пример за гениални инженерни решения.

През последните години туристическият интерес към уникалното железопътно съоръжение нараства непрекъснато. За организирането на специални атракционни пътувания се поддържат в движение парен локомотив и два ретровагона, като това е само малка част от плановете за развитие на теснолинейката.

Източник: Lostinplovdiv.com